2015年或许是我国最冷的冬天，但电动汽车市场在政策的推动下正在逐渐升温。 据统计，2009年至2015年，我国共生产新能源汽车49.7万辆，其中2015年生产电动汽车超过37万辆，同比增长4倍； 生产纯电动乘用车14.28万辆，同比增长3倍。 然而，消费者从观望进入购买期后，大多都遇到了和于先生冬天一样的问题。

王欣/文

经历了一个漫长寒冷的冬天，不少新能源车主已经开始从抱怨中慢慢回归平静。

当被问及在严寒中驾驶电动汽车最担心的事情时，家住内蒙古的特斯拉车主于先生毫不犹豫地回答：“电！”。 于先生的车是一辆顶级特斯拉车型，他是2014年5月路过北京芳草地特斯拉体验店时购买的。

“冬天太冷了，气温越低，耗电就越快。北方零下十几度到二十多度，我最多能跑260到270公里。所以我基本上不开车冬天用电多，因为耗电太快。” 于先生说，夏天他的车可以跑460-480公里，但冬天不开空调最多能跑200多公里，而且开空调耗电更快。

2015年或许是我国最冷的冬天，但电动汽车市场在政策的推动下正在逐渐升温。 据统计，2009年至2015年，我国共生产新能源汽车49.7万辆，其中2015年生产电动汽车超过37万辆，同比增长4倍； 生产纯电动乘用车14.28万辆，同比增长3倍。 然而，消费者从观望进入购买期后，大多都遇到了和于先生冬天一样的问题。

焦虑的电动车车主

在北京工作的王先生于2015年5月购买了一辆北汽EV200，主要用于开车上下班和短途城际办公。 2015年冬天是他驾驶电动汽车的第一个冬天。 在追求上路权的过程中，他深深感受到了里程焦虑的滋味。

“这个冬天，不敢开空调，一开空调，每小时就会减慢10-15公里。” 王先生表示，冬季电动汽车电池电量下降严重。 每天都要充电，而且根本没充满，最多只有84%。

“夏天，我从海淀到郊区来回约120公里，开空调还能剩60多公里。但到了冬天，我就担心能否开车回去。”

王先生还记得，有一次回家路上，距离目的地还有1.9公里时，电动车仪表盘显示电池电量仍保持在6%。 动力电池失效，电动车失去动力。 停顿几秒后，电源恢复了。 当电量还剩5%时，仪表盘提示立即充电，续航里程数据消失。 虽然最终安全回到家，但这段经历却让王先生心有余悸。

他决定去4S店看看。 4S店维修人员表示，这是正常现象，电池没有故障。 他们还警告说，电动汽车需要随时充电，不能完全放电，因为电池一致性无法保证。

冬天出现如此糟糕的用户体验，王先生非常郁闷。 他说，“电动车虽然好，但如果有燃油车的指标，电动车仍然会是我的第二选择。”

于先生的特斯拉在冬天也无法充电。 “反复充电就可以了。” 于先生说，冬天即使不开车，每周也要充电一次。 由于电动汽车有电池保护，一般怕电池结冰，需要消耗电量来维持电池温度。

“作为P85的用户，在北方的冬天驾驶特斯拉非常不方便，雪量很大，又是后轮驱动车辆，大大降低了驾驶的安全性。因此，厂家还是需要以用户为中心，尊重用户需求。” 于先生说道。

尽管遇到了种种困难，于先生仍然对电动汽车的未来持乐观态度。 “毕竟可以摆脱对汽油的依赖，这对环境也有好处。但估计电动汽车还需要五年才能成熟，电池技术肯定会发生变化。”

低温充电问题亟待解决

在冬季，几乎所有动力电池的放电性能都会受到一定的影响。 21世纪经济报道记者从江淮电动汽车4S店获悉，江淮iEV5的综合续航里程为200-240公里，冬季续航里程将缩减至140-150公里。 但如果江淮电动车在保修期内电池容量低于80%，厂家将为车主免费更换动力电池。

同样的问题也会出现在腾势电动车上。 腾势电动车4S店销售人员告诉21世纪经济报道记者，续驶里程超过300公里的腾势电动车冬季续驶里程将缩减至220-240公里。

针对冬季电动汽车续驶里程大幅下降的情况，北汽新能源汽车销售有限公司副总经理张勇解释道，“当气温特别低的时候，电动汽车动力会下降。”部分减少。 所有电动汽车都是如此。 总会有问题的。 但并不是电动车电池不能充电，而是必须先升高电池的温度，然后才能充电。”

公共交通方面，北汽新能源先后在北京出租车市场推出了北汽E150、EV200。 据多位出租车司机反映，冬季很多车辆都出现了充电困难的情况。

“充电一晚上后，我跑了几步，就已经不够了。” 北京银建公司出租车司机李师傅表示，冬天不敢开空调。 乘客乘坐体验不好，公司也不再有燃油补贴。 结果，像他这样的电动出租车司机总是无法正常工作。

对此，张勇表示，对于提前发布的E150出租车，会进行一些电池平衡和软件升级。 “对于两年内行驶里程超过15万公里的新能源出租车14年北汽e150二手车，我们将推出二手车处置计划，但由于涉及到车牌、资产等问题，所以这个计划还没有向社会公布。” 目前，对于出租车，北汽正在考虑更换和更换电池。 改变技术。

“由于行业内没有更换的先例，目前还无法评估电动汽车的残值，评估过程中还会遇到法律和监管问题，比如电池更换是否可以享受电动汽车补贴， ETC。; 电池分级利用政策也尚未完全规范。 ，权利和责任不统一，所以推出更换计划还有困难，但我们会力争在2016年制定更换计划。”张勇说。

张勇表示，北汽新能源汽车经历了几个冬天，电池减量将控制在15%以内。 私人用户无需考虑电池续航问题。 “我们保证电池寿命将比私人用户的使用周期更长。”

其他电动车销售人员也表示，目前还没有电动车换车的规定，所以没有开展相应的业务。 不过，据21世纪经济报道记者了解，一些电动车经销商已经开始开展二手车置换业务。 但由于电动汽车需要考虑的残值指标技术还不够成熟，经销商在进行回购之前需要评估具体车况才能收回价格。 也许是新车价格的一半。

动力电池回收谁负责？

现在，一些车主仍然担心温度变化会导致电池不同程度的损耗。 不过，21世纪经济报道记者从相关电池企业了解到，由于电池在不同温度下的特性不同，因此在冬季气温极低的情况下，电池出现活性差的情况属于正常现象。 随着温度升高，电池活性增强，电量将恢复到原始状态。 但如果超出范围使用，就会产生损失。 电动汽车在正常行驶条件下以及停车时，电池损耗幅度仅为1%-2%。

然而，困扰整车厂和动力电池企业的并不是电动汽车冬季的缺点，而是电池回收的问题。

目前业界的共识是，2016年下半年，第一批新能源汽车动力电池将陆续“退役”。

“未来动力电池肯定会被回收，但谁来负责回收还在讨论中。回收责任有的由整车厂主导，有的由电池供应商负责，还有的与第三方回收公司合作。三者共同运作一起。” 北京波士顿电池技术有限公司高级总监马俊峰3月14日接受21世纪经济报道记者采访时表示。

中国化学与物理电源协会秘书长刘彦龙3月14日也对21世纪经济报道记者表示：“电池的梯次利用理论上有一定价值，但电池企业会考虑如何使用电池如果把模块从车上拿出来直接使用，一致性会很差，因此需要重新组装和设置模块，这会增加成本。”

他告诉21世纪经济报道记者，权责各方都处于探索阶段，目前还没有好的计划。 不过，一些动力电池企业在产品设计阶段就已经做好了分层利用的准备。

还有说法称，动力电池从开始使用到电池能量完全耗尽报废的寿命约为20年。 但当动力电池只能充电到原始电量的80%时，就不适合在电动汽车上继续使用。 但如果将它们作为资源报废加工，就会降低其可利用价值，造成资源浪费。

“关于电池梯级利用的问题，虽然是解决方案，但不具备商业价值，是一个伪命题，我不应该这么做。” 伯坦科技创始人聂亮曾在2月26日的三元材料电池安全沙龙上表示。

马俊峰认为，电动汽车八年内15万公里的可用容量中剩余的80%可以继续使用，储能和备用电源将是未来利用的方向。

“我们认为动力电池重复利用的价值在于，成本会比初次使用时低，但电池在浅充浅放的过程中会持续提供能量。我们一定会按照国家规定承担责任。”并找到合理的电池回收解决方案，即使不能逐步使用，也要从环保的角度考虑如何处理废旧电池，这不是选择，而是责任。 马俊峰说道。

目前，电动车车主的热情并没有因为这个寒冬而变冷。 数据显示，2016年前两个月，我国纯电动汽车产销量分别为27850辆和24835辆，分别比去年同期增长2.6倍和2.7倍。

严酷的冬天已经过去了。 王先生的电动车终于顺利度过了冬天14年北汽e150二手车，续航里程也回到了210公里。 他的焦虑也消失了，生活又变得美好起来。 上帝并没有承诺天空永远是绿色的。 现在王先生几乎怀念每一个阳光明媚的周末。 他经常开着自己的电动车，带着家人去郊外感受春天的气息。

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