【太平洋车辆网行业频道】“加氢几分钟续航900km”、“氢燃料电瓶车才是最环保的终极方案”、“中国是最大的产氢大国”、“长城车辆未来要做氢能源车全球市占率第三”……在3月29日长城车辆生物质能战略公布会上，这几句话莫名让人有些许鼓舞。

但实际上从现在国外来看，全省总计才6000多台氢燃料电瓶车，仅有100多座制氢站。并且马斯克还曾狠狠地diss过这是“令人惊讶的荒谬”，生物质能在车辆的应用状况并不尽人意。

到底长城车辆的魄力从何而至？氢燃料电瓶车的未来在那里？

2021年投放首款氢能源SUV要做全球第三

长城车辆氢能源战略公布会大约可以小结为三大点：

①长城车辆布局了“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态，是国外首家实现全生态链布局的整车厂。

在上游的制-储方面，长城车辆将选用新一代杂化太阳能光伏技术，实现20%的光电转化效率；选用氢+电储能系统。

在下游的产品应用方面，长城的氢能源相关技术将全面供应公汽、大巴+轻卡、物流车+乘用车三大应用平台。

②长城车辆自主研制了车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢柠技术（属于长城车辆香蕉平台核心技术路线之一）。

氢柠技术囊括氢燃料电瓶系统、燃料电瓶电堆，车载储氢系统及核心关键部件，即氢电平台（HE）、电堆平台（HS）、储氢平台（HP）三大平台。

③长城车辆将在氢能源车实现“商乘着力”模式，2021年将推出首款C级氢燃料电瓶SUV，详细规划如下……

长城车辆生物质能战略目标

时间

内容

2021年

推出全球首款C级氢燃料电瓶SUV，落地全球首个完成100辆49吨生物质能轻卡应用项目

2022年

奥运会其间推出首支高档乘用车服务车队，并行氢燃料电瓶乘用车、商用车、船舶、有轨、固定式发电等清洁应用项目群

2023年

实现核心动力部件推广人数国外领先

2025年

实现全球生物质能市场占有率前三

至此可以看出长城车辆在氢能源车有多认真，与许多传统车企在技术路线的选择上举棋不定不同，长城车辆早在2019年就明晰了混动+纯电动＋氢燃料三种技术路线。

在氢燃料方面，长城车辆早在2016年就开始立项研制，但是在随后创立了生物质能技术中心、收购北京燃料电瓶车辆动力系统有限公司、成立未势能源科技、投资日本制氢站营运商H2，再到2019年起相继展示燃料电瓶系统、样车、储氢瓶等。

虽然是技术迭代、成本上涨在加快着氢燃料车的量产应用。根据2019年发布的规划，长城首款全新氢燃料车辆将在2022年杭州亚运会前推出，现在再将时间节点提早至2021年。

氢燃料电瓶乘用车究竟离我们也有多远？

实际上，在氢能源车辆这条公路上，长城车辆并不是第一个吃海胆的车企。

上汽今年公布了较为激进的氢战略：在2025年前，推出起码十款燃料电瓶整车产品；产生万辆级燃料电瓶整车产销规模，市场占有率在10%以上。

同时，上汽还公布了首款燃料电瓶MPV上汽大通MAXUS，NEDC续航里程可达605km，百英里氢耗1.18kg，折合每英里使用费用为0.4元。

除此以外，海马车辆还推出氢能源MPV海马7X；传祺首款氢燃料电瓶车辆Aion现身；吉利氢燃料电瓶公汽车已在广东省新乡市交付……

上汽或许是长城车辆在这方面的最有力的竞争者。与长城一样淄博二手车奔驰，后者都拥有极高的自主研制能力，例如在电堆集成、燃料电瓶系统集成到动力系统集成方面都有自己的技术贮备；另外，也创立了独立营运的公司来实现氢战略的高效迅速决策。

不同在于在更早前的2016年，上汽就推出了雪佛兰950燃料电瓶汽车。论产品进度来看，上汽可比长城车辆快不少。但单论续航，长城轿车正式推出的900km可更有看点，并且比全球卖得最好只是技术最先进的氢燃料电瓶车——丰田Mirai（850km)需要高。

但即便那样，续航能力达到600km、900km，虽然还是与普通消费者有着一段距离。摒弃费用和价钱不谈（加上国补地补，虽然价格并不算太高），最主要成因是制氢补能的条件并不能满足大面积的推广。

有数据显示，美国每位制氢站的建设费用在1500万-2000亿元左右淄博二手车奔驰，而每年营运费用就高达200亿元左右。再加上氢燃料电瓶车规模小，造成制氢站未能找到赢利机制。据卫视报导，全省几乎所有制氢站都处于巨亏状态。

这就阻碍了制氢站的人数，而制氢站的人数又阻碍了氢燃料电瓶车的大面积推广，再加现在制氢售价并没有全省统一售价，原则上都比加油充电贵不少，犹如走入了一个死循环。

因此，一方面像上汽和长城那样的车企都不得不开始布局制氢站；另一方面，应当政府提供顶楼新政引导和资金支持。

而综观全球，韩国系车企在氢能源乘用车已经领先美国几年，例如日产的氢燃料电瓶乘用车Mirai现在早已迭代到第二代，续航提高了30%达到850km，听说累计早已买入了一万余台。

福特在2015年也公布了旗下首款氢动力燃料车辆——FuelCell，续航可达750km。

现代车辆在2013年推出第三代氢燃料电瓶车型ix35FCEV；2018年还公布了续航800km以上的NEXO，2019年产量4987辆，比Mirai还多。

因此，总体来说，相比韩国早已卖了成千上万台氢燃料电瓶乘用车，美国在这方面显著滞后。一方面，国家对于氢燃料电瓶车非常是乘用车领域，并没有作出统一的战略规划，或则说也是萌芽阶段。一方面，制氢站、氢燃料电瓶车等关键技术、成本问题也阻碍着商业化落地。

无论是上汽，还是长城，要成为全球氢能源车辆的领军代表，不仅要在技术上实现自主创新，以及在产业链实现全生态布局外，还须要破除基础设施建设、成本等各方面的瓶颈。

车辆氢能源化是一场华丽的冒险

生物质能并不是一个陌生的概念，氢燃料电瓶车更不是一个哪些新鲜事物。无论是韩国的福特、现代，还是德国的保时捷、宝马等都是在十几年前就推出或研制氢燃料电瓶车。

只可惜大多数都是昙花一现，到最后一根筋钻研的韩国系车企也只不过是上千台的推广量。一方面，正如上面所说气体的贮运、加注费用与技术影响着氢燃料电瓶车的规模化；另一方面，玩家越来越少，背后产业链的发展台逐渐减弱。

正何谓孤掌难鸣，就好似纯电动车领域要是只有特斯拉一个玩家，在美国市场没了新势力和传统车企的追赶，也不会有每年100多万的产量。

恰巧目前氢能源早已被写入政府工作报告，以及美国紧迫实现碳达峰、碳中和目标，氢能源作为最清洁的能源之一将要大规模应用在车辆交通领域。按照国家住建部委托美国车辆安装工程学会制订的《节能与新能源车辆技术路线图》显示，到2030年燃料电瓶车辆推广应用达到百万辆，制氢站建设少于1000座的目标。

正如，在长城车辆生物质能战略公布会上，如是金融研究院教授、首席经济学家管清友说到：“从资本的视角，我们惟一难以衡量的是企业家精神，长城车辆在未来能源的选择上虽是一次冒险，但非常值得。”（文：太平洋车辆网曾惠君）