启动二手车出口是大势所趋

陕西省西安市是一个充斥着豪车的二手车市场。图/视觉中国

二手车出国需谨慎

《中国新闻周刊》记者/赵一伟

发表于2019年5月27日《中国新闻周刊》第900期

经过近一年的酝酿，二手车出口政策终于落地。

5月5日上午非洲二手车市场规模，商务部、公安部、海关总署联合宣布正式启动二手车出口。 此前，4月29日，根据上述三部门联合印发的《关于支持条件成熟地区发展二手车出口业务的通知》（以下简称《通知》），第一批开展二手车出口业务的地区有北京、天津等10个省市。

从中国汽车产业的发展历史来看，二手车出口业务的开展具有里程碑意义。 此前，我国二手车出口业务几乎为零。

近年来，随着国内二手车交易量大幅增长，二手车出口的呼声也愈发强烈。

全国工商联汽车商会会长李金勇表示，此时出台二手车出口政策，不仅是基于“一带一路”倡议的合作需要，也是解决国内汽车市场去库存、调整新车产能过剩的需要。

新蓝海

二手车出口政策的实施，为寒冬中的车市提供了想象空间。

经过连续28年的增长，2018年中国汽车市场迎来了市场寒冬。中国乘用车市场信息联席会议数据显示，2018年乘用车批发销量总计2323.7万辆，同比年下降4.0%； 全年零售量2235.1万辆，累计下降5.8%，均低于2017年销量。这是中国汽车市场自1990年以来首次出现负增长。

进入2019年，车市寒冬尚未消退，行业已进入“存量市场”。 汽车产业迫切需要寻找新的消费点。

“此时开放二手车出口市场或许是提振整体市场的一个好办法。” 中国汽车流通协会副秘书长罗雷向《中国新闻周刊》分析，中国汽车市场已进入逐渐饱和的低速增长期，但仍有很大的增长空间。总体保有量、二手车淘汰和置换规模未来必然会持续增长。

据中国汽车流通协会统计，2018年中国二手车交易量达到1382万辆，不到新车销量（2808万辆）的一半。 如果发达国家二手车交易量是新车的2倍，且二手车出口占交易量的10%以上，那么我国二手车出口发展潜力巨大。

“国内二手车市场已经达到1400万辆的水平，这已经是一个非常巨大的市场了。” 全国工商联汽车商会会长李金勇告诉《中国新闻周刊》，国内二手车市场包括进口、合资、自主品牌。 拥有丰富的差异化车型，拥有良好的市场基础。

与美国、日本、欧洲等汽车市场较为成熟的地区相比，中国二手车出口的主要目的地是汽车市场欠发达地区。 商务部指出，二手车出口是深化“一带一路”合作、推动对外贸易高质量发展的重要途径。 因此，业内普遍认为“一带一路”沿线国家将成为二手车出口的重要潜在市场。

“非洲、东南亚、俄罗斯将成为中国二手车出口的主要目标市场。” 首批计划出口二手车的企业之一广东好车控股有限公司董事长秦志伟告诉《中国新闻周刊》，在“一带一路”沿线国家和该地区，汽车保有量千人保有量低，高性价比二手车需求旺盛。 “尽管购买力较低，但汽车消费能力仍在增长，特别是2000美元以下的二手车，在这些领域有很大的消费空间。”

事实上，我国二手车出口目标市场也与当前实际主要需求市场相符。 据中国汽车技术研究中心政策研究中心数据显示，全球发展中国家和地区汽车需求量已达1000亿美元，其中二手车占比60%至80%。 需求排名前三位的市场为非洲、东南亚、俄罗斯，市场需求约551亿美元。

“前三大地区中，非洲是中国的重要战略地区，东南亚是近邻，俄罗斯是国家战略伙伴。这也是中国二手车出口的政治和地缘优势。” 秦志伟分析，除了三大地区外，东盟地区也将成为重要的潜在市场。

中国汽车技术研究中心政策研究中心数据显示，东盟地区总人口达6.22亿元，人均汽车拥有率约为每千人44辆。 它是世界第五大汽车市场、世界第八大汽车生产基地。 预计到2020年东盟地区汽车销量将达到600万辆非洲二手车市场规模，市场潜力巨大有待挖掘。

此外，二手车出口业务的发展也将对出口贸易和国内汽车市场产生较强的拉动作用。 全国工商联汽车流通商会会长李翔曾表示：“如果中国放开二手车出口，假设每年出口100万辆汽车，平均价格为6万辆元/辆，将实现出口额600亿元。同时，二手车出口贸易还将带动汽车零部件和维修服务的出口，持续提升贸易总额。

成本限制

政策利好激发了二手车企业出海的热情，但进入海外市场的高昂成本也让二手车企业保持谨慎观望的态度。

“新政策出台后，市场反应可以说是响亮而明确的。” 全国工商联汽车商会会长李金勇向《中国新闻周刊》透露，政策发布后，不少企业表示有兴趣，但真正有实力的，还是少数企业做出口业务的能力。 “可以预见，一些熟悉国内二手车市场、有开拓海外市场经验、已建立海外销售链条的企业将成为第一批走出去的优势企业代表。其中，有感兴趣的企业很多，规模大、实力强，是一个很好的央企。”

在国际二手车市场上，美国、日本、韩国是前三大出口国。 其中，美国、日本出口二手车占国际市场份额的90%。 主要目标市场是非洲、东南亚和俄罗斯。 中国二手车想要在已经初步形成的国际市场上突围，实属不易。

“鉴于国产进口和合资汽车价格较高，国产汽车或将成为首批出口的主力车型。” 秦志伟坦言，由于中国自主汽车品牌的国际声誉较低，营销和推广费用也将是公司进入海外市场的一部分。 开支大。 “中国汽车要在海外市场与美国、日本汽车竞争，必须提高品牌形象，推广压力也很大。只有新车走出去，二手车才能走出去。”

秉承“谁出口谁负责”的原则，二手车经销商应对售后服务负责。 但汽车经销商自建服务体系成本过高，服务质量难以保证，缺乏可行性。 中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，我国可以借鉴日本二手车出口经验，推动国内汽车经销商与进口国汽车经销商充分合作。 国内企业提供前端车源，目标国作为进口方，实施后组织对接。 事物。 “目标国家的进口商可以利用自己的销售链来负责销售和售后环节，这将有助于保证车辆服务质量。”

此外，高昂的物流运输成本也让不少二手车企业望而却步。 秦志伟向《中国新闻周刊》举了一个例子。 如果一辆国内二手车运到非洲国家，运费可能达到5000多元。 但欠发达地区需求的车型主要是2万元左右的低价车型。 如果大量低价二手车出口，企业利润微薄，甚至可能面临无利可图的困境。

“打造全链条推广+物流供应链+售后服务+物联网平台，没有一个10亿能做到。目前，拥有全产业链的二手车出口企业少之又少。” 秦志伟坦言，“即便是企业主导的物流供应链体系建设，也需要政府在土地、海关等方面提供多方面的帮助。”

“自建物流链的成本太高，对于大多数企业来说并不现实。” 罗雷表示，物流供应链因地区距离而异，长途二手车物流需求必然催生专业物流供应商。 以东南亚为例，在越南、老挝、缅甸等物流距离相对较近的国家，车商只需开车直接运输货物即可。 对于偏远地区，我们与当地专业物流商合作，实行批量运输，最大限度降低单车运输成本。

综合来看，我国二手车出口既有优势，也有劣势。 李金勇认为，一方面，我国二手车出口主要在车型、供应、节能、配件等方面具有优势。 车型种类繁多，车辆供应量大，比美国车更节能，汽车配件相对便宜，维护成本低。 这些都是争夺海外欠发达地区市场的重要优势； 另一方面，中国二手车的劣势主要体现在车辆状况、海外市场经验和网络基础上，中国二手车的整体状况不如发达国家，中国企业在对海外市场相对陌生，缺乏海外销售和售后网络。 这也是前期打开海外市场的一个挑战。

政策障碍

对于即将到来的二手车出口业务，进口车、合资车高税费导致的二手车价格居高不下，成为企业考虑二手车海外战略的担忧之一。 二手车企业减税、免税的呼声也越来越高。

“增值税、消费税、附加三项退税政策值得期待。” 李金勇建议，国家在制定二手车出口退税政策时，可以考虑按出口价格退还增值税，实现13%左右的减税。 至少要明确增值税可以退，消费税及附加会考虑退税。 “如果政策能够实现三退，中国二手车走向世界将具有价格优势。”

在政府层面，减税和补贴是可行的政策激励措施。 罗雷建议，政府可以考虑对二手车出口企业提供补贴，帮助其进入海外市场，但需要严格控制审查，避免补贴滥用。 “《通知》中要求严格选择出口企业，我们也担心小企业利用出口名义骗取补贴，扰乱市场秩序。”

在企业层面，加快发展自主品牌也是一种竞争思路。 “制造差价是一种有效的竞争手段。” 秦志伟认为，加快发展国产汽车，利用30%至50%的差价来降低同档次合资汽车的价格，也是提振二手车出口的可行途径。

同时，车企与汽车经销商之间的许可关系也是我国二手车出口尚未解决的难题。 根据国家规定，只有符合一定条件并约定售后质量责任的汽车生产企业才能授权其他企业出口本企业生产的汽车。 合资品牌汽车在销售新车时有销售地域限制，合资车企对跨境销售二手车不感兴趣。 也就是说，绝大多数二手车出口企业很难获得合资车企的授权。

此外，缺乏权威的第三方鉴定检测机构也是中国二手车走向世界的一个难点。 在国内二手车评估行业中，市场上现有的1000多家二手车评估机构尚未形成统一的行业标准和权威的行业品牌。 维修、事故、保险等可检索数据仍不透明，难以建立完整的二手车出口检验。 过程。

“我国需要打造二手车检测机构国际品牌，制定针对不同地区、不同市场的服务标准，倒逼国内检测机构走向权威、品牌化，打造公信力。” 李金勇表示，这不仅是二手车出口的流程要求，也是完善国内二手车市场的服务需要。

关于第三方检测规范，三部门在三部门联合下发的《通知》中还提出，开展二手车出口业务的地方应制定二手车出口检测规范并出具检测报告通过第三方检测机构检测，确保出口产品质量符合要求。 安全。 罗雷认为，严格的出口检测标准可能会反哺国内二手车市场的检测标准，推动二手车市场形成严格的检测规范，保证质量。

回顾中国汽车市场28年的历史，过去20年是整体新车市场发展的关键时期。 汽车消费周期越来越短，平均3至5年更换新车的消费习惯，二手车供应环境不断改善。 与此同时，二手车流通的政策环境并未改善。 税收、人口限制、市场保护等政策制约了国内二手车市场的健康快速发展。 相关政策瓶颈亟待突破，市场活力仍需进一步释放。

在二手车消费方面，高额的税收负担以及相关的地方保护政策也是削弱二手车流通热情的因素。 根据国家税务总局《关于二手车经营增值税问题的公告》，在国内二手车行业，通过二手车经销商进行的交易需缴纳2%的增值税。 受政策保护的二手车交易市场（有形市场）私下交易免税，鉴定费仅需300至500元。

全国工商联汽车商会会长李金勇认为，这导致了经销商经常利用市场进行交易的现象，不利于经销商建立经营标准。 “要改善国内二手车行业生态，首先要完善二手车税制，推动税收统一，鼓励经销商规范经营，培育大品牌二手车经销商”。

与此同时，全国部分城市仍坚持“限迁”政策，这也阻碍了二手车的流通。 李金勇认为，二手车的流通路径一般遵循“大城市-中城市-农村”的格局。 由于国内“限迁”政策尚未完全解除，二手车流通效率仍有很大提升空间。

针对消费者呼声，今年4月，商务部新闻发言人高峰表示，将全面取消二手车“限迁”政策。

在“限迁”政策彻底解除之前，出口也可以成为二手车存量市场的重要消化渠道。 “有了出口路线，更多的人可以更快地出售旧车并更早地购买新车。” 罗雷告诉《中国新闻周刊》，由于国内环保标准日益严格，很多国五标准以下的二手车在当地市场的交易价格普遍较低，因此不少车主选择观望。

“如果出口自由化，二手车得到更好的处置价格，消费者将更愿意更换新车。” 罗雷表示，目前国内消费者更新车辆的平均周期为四到六年。 “二手车市场振兴后，必然会释放新车需求能量，消化车市过剩产能，同时减少国内报废汽车拆解数量，减轻压力关于环境保护。”

“中国二手车出口还处于起步阶段，出口之路是否顺畅很大程度上取决于政策的走向。” 李金勇对《中国新闻周刊》坦言。